일본의 지하철

3. 노선

일본의 지하철은 도쿄도(東京都)를 비롯하여 오사카시(大阪市), 나고야시(名古屋市), 요코하마시(横浜市), 삿포로시(札幌市), 교토시(京都市), 고베시(神戸市), 후쿠오카시(福岡市), 센다이시(仙台市) 등에서 통근, 통학, 관광 등 다양한 목적으로 널리 이용되고 있다. 특히 도쿄의 지하철은 도에이 지하철과 도쿄 메트로(東京地下鉄)를 합쳐 오사카시 고속 전기궤도(大阪市高速電気軌道)보다 훨씬 많은 사람들이 이용하며, 다른 대도시 지역에 비해 압도적인 점유율을 차지한다. 3대 도시권(三大都市圏)에서는 서비스가 지상 노선과 크게 다르지 않지만, 지하를 통과하여 토지 수용(土地収用)이 어려운 지역까지 노선망을 구축하고 있다. 도쿄 도심부(東京都区部)와 오사카시, 나고야시에서는 도심(都心)의 주요 이동 수단으로 자리매김하고 있다. 반면, 삿포로, 후쿠오카, 센다이(札仙広福(地方中枢都市))에서는 지상의 재래선보다 더 자주 운행하여 도시 내 교통의 중심 역할을 한다.^[62]

일본은 강수량(降水量)이 많고 대도시가 충적평야(沖積平野)를 중심으로 발달했기 때문에, 지하철을 건설하려면 지하수(地下水)가 풍부한 연약 지반(地盤)을 파고 들어가 지진(地震)에도 견딜 수 있는 지하 터널(トンネル)과 지하역(地下駅)을 건설해야 한다.^[3] 따라서 고도의 토목 기술(土木技術)이 필요하며, 건설 비용도 매우 비싸다.

1954년(쇼와 29년) '''지하 고속철도 정비 사업비 보조 제도'''가 제정되면서, 오사카시를 제외한 지하철 건설은 지방철도법(현・철도사업법)에 따라 건설되게 되었다.

국토교통성은 "지하철에 대한 명확한 정의는 없다"^[16]고 하지만, 철도통계연보에서는 도쿄 메트로(東京地下鉄), 삿포로시 교통국(札幌市交通局), 센다이시 교통국(仙台市交通局), 도쿄도 교통국(東京都交通局), 요코하마시 교통국(横浜市交通局), 나고야시 교통국(名古屋市交通局), 교토시 교통국(京都市交通局), 오사카시 고속전기궤도(大阪市高速電気軌道), 고베시 교통국(神戸市交通局), 후쿠오카시 교통국(福岡市交通局) 등 10개 기관을 "지하철 사업자"로 분류한다.^[1][2]

"지하철 건설에 보조금을 사용한 사업자를 지하철 사업자로 한다"는 관점에 따르면, 위 10개 기관 외에 사이타마 고속철도(埼玉高速鉄道), 가미이다 연락선(上飯田連絡線), 나카노시마 고속철도(中之島高速鉄道), 니시오사카 고속철도(西大阪高速鉄道), 간사이 고속철도(関西高速鉄道), 고베 고속철도(神戸高速鉄道), 히로시마 고속교통(広島高速交通)을 포함한 17개 사업자가 해당된다.^[16]

3. 1. 철도통계연보 기준

3. 2. 지하 고속철도 정비 사업비 보조 제도 적용 노선

3. 3. 도시 고속 철도의 지하 구간·지하역

3. 4. 지하철 직통 연결역

• 1957년 11월 15일 - 나고야 시영 지하철 도야마 선 개업.
• 1971년 12월 16일 - 삿포로 시영 지하철 남북선 기타24조 역 - 마코마나이 역 구간 개업.
• 1972년 12월 16일 - 요코하마 시영 지하철 블루 라인 이세사키초자초 역 - 가미오오카 역 구간 개업.
• 1977년 3월 13일 - 고베 시영 지하철 니시신 선 묘다니 역 - 신나가타 역 구간 개업.
• 1981년 5월 29일 - 교토 시영 지하철 가라스마 선 기타오지 역 - 교토 역 구간 개업.
• 1981년 7월 26일 - 후쿠오카 시영 지하철 공항선 무로미 역 - 덴진 역 구간 개업.
• 1987년 7월 15일 - 센다이 시영 지하철 남북선 야오토메 역 - 도미자와 역 구간 개업.
• 1994년 8월 20일 - 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선 혼도리 역 - 고이키코엔마에 역 구간 개업(신교통 시스템이지만, 혼도리 역 - 현청앞 역 구간은 지하 고속철도 정비 사업비 보조 제도 적용 대상).

4. 구조

일본의 지하철은 통근, 통학, 관광 등 다양한 목적으로 널리 이용된다. 특히 도쿄의 지하철은 도에이 지하철과 도쿄 메트로를 합쳐 다른 대도시 지역에 비해 압도적인 수송 인원과 점유율을 기록한다. 3대 도시권에서는 지상 노선과 거의 동일한 수준의 서비스를 제공하며, 토지 수용이 어려운 지역까지 노선망을 구축하여 도심의 주요 이동 수단으로 자리 잡았다. 지방권에서도 지상의 JR 노선을 능가하는 운행 빈도로 도시 교통의 중심 역할을 수행한다.

강수량이 많고 대도시가 충적 평야를 중심으로 발달하는 일본의 지리적 특성상, 지하철 건설에는 지하수가 풍부한 연약 지반을 뚫고 지진에도 견딜 수 있는 고도의 토목 기술이 필요하며, 건설 비용도 상당히 높다.^[3]

일본 최초의 지하철은 1915년 철도원(현 JR) 도쿄역과 도쿄 중앙우체국 사이에 개통된 우편물 반송용 지하 궤도이다. 여객 노선으로는 1925년 미야기 전기 철도(현 JR 동일본 센세키선)의 센다이역과 히가시나나방초역 사이 구간이 최초이다. 1927년 개통한 도쿄 지하철(현 도쿄 메트로 긴자선)의 아사쿠사역-우에노역 구간은 일본 최초의 본격적인 지하철로 평가받는다.^[7]

도시교통심의회의 답신에 따라 도심부 지하철과 함께 정비되어야 할 도시고속철도로 지정된 노선들은 다음과 같다.

• 게이힌 급행 전철 게이큐 본선 센가쿠지 - 신바시 간^[19]
• 게이세이 전철 게이세이 오시아게선 오시아게역 부근
• 호쿠소 철도 호쿠소 철도 호쿠소선 야기리역 부근
• 도요 고속 철도 도요 고속 철도 도요 고속선 니시후나바시 - 야치요미도리가오카 간, 도요카쓰타다이 부근^[19]
• 도쿄 급행 전철 도큐 메구로선 후도마에 - 오오카야마 간, 메구로 부근, 덴엔초후 부근^[20]
• 세이부 철도 세이부 유라쿠초선 네리마 주변을 제외한 전 구간^[19]
• 오다큐 전철 오다와라선 요요기우에하라 - 우메가오카 간, 세이조가쿠엔마에 부근^[19]
• 게이오 전철 게이오 신선 사사즈카 주변을 제외한 전 구간^[19]
• 게이오 전철 게이오선 시바사키 - 게이오 다마가와 간, 신주쿠 부근^[19]
• 도쿄 급행 전철 도큐 덴엔토시선 시부야 - 후타코타마가와 간^[19]
• 나고야 철도 메이테쓰 도요타선 아카이케 부근^[21]

4. 1. 지하철역

4. 2. 집전 방식

4. 3. 차량

4. 3. 1. 미니 지하철

종래의 지하철에 비해 리니어 지하철은 소비 전력이 다소 커진다. 원인으로는 리니어 유도 모터 특유의 손실과, 1차측과 반응 플레이트와의 틈이 많다는 점이 들 수 있다. 단위 중량당 단위 거리당의 소비 전력으로 비교하면, 관성으로 주행할 수 있는 거리(관성 구간)가 길수록 소비 전력이 적어지기 때문에, 역간 거리가 길고 곡선이 완만한 보통 철도와 비교하면 종래형 지하철 및 리니어 지하철은 많아지지만, 역간 거리가 짧고, 신호 정지가 많고, 급한 곡선이 많고, 여러 가지 기재를 실을 필요가 있는 노면 전차와 비교하면 적어지고 있다.

5. 특징

일본의 지하철은 도쿄, 오사카, 나고야, 요코하마, 삿포로, 교토, 고베, 후쿠오카, 센다이 등 주요 도시에서 통근, 통학, 관광 등 다양한 목적으로 널리 이용된다. 특히 도쿄의 지하철은 도쿄도 교통국(도영 지하철)과 도쿄 지하철(도쿄 메트로)을 합쳐 오사카시 고속전기궤도(오사카 메트로)보다 훨씬 많은 승객을 수송하며, 다른 대도시에 비해 압도적인 점유율을 차지한다. 3대 도시권(도쿄, 오사카, 나고야)에서는 지하철이 지상 노선과 거의 동등한 서비스를 제공하며, 토지 수용이 어려운 지역까지 노선망을 구축하여 도심의 주요 이동 수단으로 자리 잡았다. 지방권 도시(삿포로, 후쿠오카, 센다이)에서도 지하철은 도시 교통의 중심 역할을 한다.

일본은 강수량이 많고 대도시가 충적 평야를 중심으로 발달하여 지하철 건설 시 지하수가 풍부한 연약 지반을 뚫고 지진에도 견딜 수 있는 강한 터널과 지하역을 건설해야 한다.^[3] 따라서 고도의 토목 기술이 필요하며, 건설 비용도 매우 비싸다.

일본 최초의 지하철은 1915년 철도원(현 JR) 도쿄역과 도쿄 중앙우체국(현 JP타워) 사이에 개통된 우편물 수송용 지하 궤도이다.^[6] 여객용 지하철은 1925년 미야기 전기 철도(현 JR동일본 센세키선) 센다이-히가시나나반초 구간에서 시작되었다. 1927년에는 도쿄 지하철(현 도쿄 메트로 긴자선) 아사쿠사-우에노 구간이 개통되었는데, 이는 일본 지하철 협회에서 "일본 최초의 본격적인 지하철"로 인정받고 있다.^[7]

국토교통성은 "지하철에 대한 명확한 정의는 없다"고 밝히고 있지만,^[16] 철도통계연보에서는 도쿄 메트로, 삿포로시 교통국, 센다이시 교통국, 도쿄도 교통국, 요코하마시 교통국, 나고야시 교통국, 교토시 교통국, 오사카시 고속전기궤도, 고베시 교통국, 후쿠오카시 교통국 등 10개 기관을 "지하철 사업자"로 분류한다.^[1][2] 지하철 건설 보조금을 사용한 사업자를 포함하면, 위 10개 기관 외에 사이타마 고속철도, 가미이다 연락선, 나카노시마 고속철도, 니시오사카 고속철도, 간사이 고속철도, 고베 고속철도, 히로시마 고속교통 등 17개 사업자가 해당된다. 일본 지하철 협회는 15개 사업자를 "일본의 지하철"로 소개하고 있지만,^[7] 협회 발행 자료와 철도통계연보의 정의는 일치하지 않는다.^[17]

고베 고속철도는 지하 노선과 지하역 시설 보유·관리에 특화된 운영을 했으나, 철도사업법 개정에 따라 선로 보유에 전념하게 되면서 일본 지하철 협회에서 탈퇴했다.

지하 고속 철도 정비 사업비 보조 제도 적용 대상 사업자는 위 표 외에도 사이타마 고속철도, 가미이다 연락선, 나카노시마 고속철도, 니시오사카 고속철도, 간사이 고속철도, 고베 고속철도, 히로시마 고속교통 등이 있다.

일본 지하철역은 옴진리교 사린 사건 등을 계기로 재해 대비책이 활발하게 이루어지고 있다. 도쿄의 해발 제로미터 지대를 운행하는 노선에는 방수문이 설치되어 있으며, 도카이 호우로 침수 피해를 본 나고야 시영 지하철 일부 역에도 방수문이 설치되어 있다. 이용객이 많은 역에서는 승강장 구조 개선 등을 통해 혼잡을 완화하고 있다.

과거 백열전구만 사용하던 시절에는 지하철역 조명이 어두웠으나, 형광등 보급 이후 밝기가 개선되었다.

5. 1. 도쿄 도심

• 민간 회사 도쿄 지하철의 아사쿠사역 - 우에노역 간(현재의 도쿄 메트로 긴자선)은 일본 최초의 본격적인 지하철 노선이자 동양 최초의 지하철로 알려져 있다.^[8][9]
• 지하철 이용객 수 일본 1위는 도자이선이며, 도심부와 성동 지역, 지바현 각남 지역을 잇는 대동맥 역할을 하고 있다.
• 한조몬선은 긴자선의 우회 노선으로, 역간 거리를 넓혀 속도성을 높였다.
• 도영 신주쿠선의 급행(주간 운행만), 도영 아사쿠사선의 에어포트 쾌특, 후쿠토신선의 급행・통근 급행은 도심 구간의 역을 통과한다.
• 도자이선의 쾌속・통근 쾌속은 도심부에서는 각 역에 정차한다.
• 13개 노선의 지하철 중 특수한 규격의 긴자선, 마루노우치선, 오에도선을 제외하고는 모두 사철이나 JR의 교외 노선과 직통 운전을 하고 있으며, 직통 운전이 활발하게 이루어지고 있다.
• 후쿠토신선은 도쿄 메트로를 포함해 6개 회사가 운행한다.
• 지하철은 모두 고쿄 아래를 피해 주변을 우회하여 건설되었다. 이는 고쿄 지하에 지하철을 통과시키는 것이 경비상의 문제 등으로 허용되지 않았기 때문이다.

5. 2. 오사카 도심

5. 3. 나고야 도심

6. 우등 열차

일본 지하철에서는 급행 열차가 운행되는 경우가 드물고, 지하 구간에서 대피 운행을 하는 노선도 제한적이다. 다만, 유료 특급 열차 운행 사례는 존재한다.

지요다 선에서는 오다와라 선을 경유하여 하코네 철도 선까지 직통으로 연결되는 유료 특급 열차가 운행되고 있는데, 이는 좁은 의미의 지하철에서는 최초로 시도된 사례이다. 히비야 선에서는 도요코 선을 경유, 미나토미라이 선까지 직통 운행하는 "미나토미라이호"가 운행된 적이 있으나, 성수기에만 한시적으로 운행되었고 현재는 운행이 중단되었다. 사카이스지 선에서는 한큐 교토 본선을 경유하여 아라시야마 선까지 직통 운행하는 임시 특급 열차가 있는데, 이는 일본 지하철 중 유일하게 특별 요금 없이 운행되는 특이한 사례이다. 이러한 사례들은 공통적으로 지하철 구간에서 관광지로의 접근성을 향상시키기 위한 목적으로, 일반적인 급행 및 완행 열차의 분리 운행과는 다른 성격을 가진다.

6. 1. 우등 열차 목록

• 도로 아래에 설치되어 있고, 기존 지하철이나 지하상가 사이를 복잡하게 통과하도록 건설되기 때문에 많은 구간에서 상하 경사와 곡선이 심해 고속 운행에 적합하지 않다.
• 지하철은 건설비가 막대하고 인근 지하 사용 상황을 고려하면 급행 열차의 대피 설비 등을 설치할 공간과 예산을 확보하기 어렵다.
• 지하철은 기본적으로 도시 도심에 건설되기 때문에 많은 역에서 이용객이 많아 자주 정차하는 편이 수익이 더 많다. 또한 많은 역에서 환승 노선이 여러 개 있어 승객 이동이 활발하기 때문에 급행 정차역 설정이 어렵고 급행의 존재 의의가 희미하다.

7. 경영 상황

일본의 지하철은 건설 비용이 많이 들기 때문에, 새로 건설된 노선은 적자인 경우가 많다.^[3] 하지만 오래된 노선은 흑자를 기록하는 경우가 많다.

공영 지하철은 지방 자치 단체가 운영하며, 철도 수입 외에도 다양한 효과를 고려하여 경영된다.

국토교통성은 "지하철에 대한 명확한 정의는 없다"^[16]고 밝히고 있지만, 철도통계연보에서는 도쿄 메트로(東京地下鉄), 삿포로시 교통국(札幌市交通局), 센다이시 교통국(仙台市交通局), 도쿄도 교통국(東京都交通局), 요코하마시 교통국(横浜市交通局), 나고야시 교통국(名古屋市交通局), 교토시 교통국(京都市交通局), 오사카시 고속전기궤도(大阪市高速電気軌道), 고베시 교통국(神戸市交通局), 후쿠오카시 교통국(福岡市交通局) 등 10개 기관을 "지하철 사업자"로 분류하고 있다.^[1][2]

일본 지하철 협회(日本地下鉄協会)는 철도통계연보의 10개 기관 외에 호쿠소 철도(北総鉄道), 사이타마 고속철도(埼玉高速鉄道), 토요하 고속철도(東葉高速鉄道), 요코하마 고속철도(横浜高速鉄道), 히로시마 고속교통(広島高速交通)을 포함한 15개 사업자를 "일본의 지하철"로 소개하고 있다.^[7]

7. 1. 공영 지하철

2022년 기준으로 삿포로 시영 지하철, 요코하마 시영 지하철, 나고야 시영 지하철, 후쿠오카시 지하철은 흑자를 기록했고, 센다이 시영 지하철, 도영 지하철, 교토 시영 지하철, 고베 시영 지하철은 적자를 기록했다.

7. 2. 민영·준공영 지하철

7. 3. 노선별

8. 수송 현황

2022년도 기준 1일 평균 수송 인원은 도쿄 메트로가 가장 많고, 오사카 메트로, 나고야 시영 지하철 순이다. 노선별로는 도쿄 메트로 도자이선, 오사카 메트로 미도스지선, 도쿄 메트로 마루노우치선 순으로 수송 인원이 많다.

참조

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_[3] 웹사이트 悩み多い国土 "日本" https://web.archive.[...] 2012-03-04
_[4] 웹사이트 国の重要文化財指定及び機械遺産認定のお知らせ http://www.chikahaku[...] 2017-09-15
_[5] 웹사이트 地下鉄博物館所蔵「日本初の地下鉄車両1001号車」が国の重要文化財に指定されました! https://prtimes.jp/m[...] 2017-09-29
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_[7] 웹사이트 日本の地下鉄 http://www.jametro.o[...]
_[8] 간행물 特集 東京メトロの世界初・日本初 https://www.tokyomet[...] 東京メトロ
_[9] 간행물 地下鉄博物館所蔵「日本初の地下鉄車両1001号車」が国の重要人家剤に指定されました! https://www.tokyomet[...] 東京メトロ 2017-09-29
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_[15] 뉴스 最後の地下鉄新路線? 仙台「東西線」は何をもたらすか https://newswitch.jp[...] 2015-12-05
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